ＣＩＶＬ（DHV）のレポートより

リジットハングのスピン防止

過去のリジットハングのスピンの事例より考察する。

スピンは初心者のトラブルということではない。単に経験不足から来るものではない。

ベテランパイロットがノーマルな飛行で突然にスピンに入ったという報告が出されている。

その原因は、通常パイロットが翼における空気の流れが部分的に剥離することに気がつくのが遅すぎて、失速に入ったと考えがちである。そのようであっても、危険なスピンに入ることを防止するいくつかの段階がある。

結論

スピンの効果的な防止策には、まずスピンが何時、どのようにして、何故起きるかを知ることである。

次に、リジットハングパイロットは意識を鋭敏にすることである。

�@     フレキシブルから学んだ直感的な反射動作の分析

�A     反応の仕方を最適な応答操作に変えること。加えてその詳細を明らかにすることがリジットハングがスピンに入りにくくすることになる。

注意

リジットハングのスピンに入る恐れを強調するものでもなく、問題存在を無視するものでもない。

HGのスピンには3つのパートがある。

�@     入口

�A     スピン

�B     リカバリー

１．スピンの入口

リジットハングのスピンは、コントロールバーを押し出し過ぎて、翼端の気流が剥離を起し、失速に入ることにより引き起こされる。

流体力学的には、スピンに入るのはエアースピードではなく、翼の迎角にのみ拠っている

対気速の減少はググライダーの迎角を変え、その結果ストールし、スピンに入ると言う事である。実際には遅く飛ぶことによってリジットハングのスピンが起きる。

２．スピン中

スピン中はグライダーの回転速度、滑空角、バンク角は通常の操作ではコントロールできない。翼は大きな力の中に取り込まれている。

スピン中は回転力（ジャイロ力）が支配的で、その結果ノーコンとなる

これがリジットハングのスピンを特に危険としているところである。

３．リカバリー

スピンに関係する要素

リジットハングがスピンに入ることに関連する３つの主な要因

�@     翼の捩り下げ

�A     コントロールバーの位置

�B     重心の位置（ハングポイントの調整）

他の要因（翼の揚力分布、翼形状、捩り分布、翼のテーパ等）はここでは考慮しない。しかし、非常に複雑な動きのなかにあるリジットハングのスピン特性には確実に影響を及ぼしている。

１．捩り下げ

旋回中は、グライダーを操縦するのに、後退角のあるリジットハングのデザインに翼の捩り下げは必要である。

           翼端は一般的に５〜７°捩り下げられている。もしも旋回中に迎角が失速角を越えたとき、翼端が早めに失速してスピンを誘発するのをするのを防ぐ。

翼端の捩り下げは逆の影響を与える。特にファイナルグライドにおける高速飛行時には。

コンペパイロットが積極的に捩り下げを減らすようにする。しかし、行きすぎはグライダーの特性に危険な影響を及ぼす。

２．コントロールバーの位置

予想していないときの乱流に驚いた時、パイロットは一般的に人間工学的に機敏に反応できる体制に自動的になる。直ちに反応して、バーを引いたり押したりできる位置にする。

前方へマウントされているコントロールバーは後方への操作については余裕が大きい。

パイロットが緊急ポジションに入れば、乱流の中で翼端がストールしてスピンに入る危険性が防止される。

３．重心の位置による効果

フレキシブルウイングは、サーマリング中のハンドリングの快適さを高める為に、普通はよりゆっくり飛ぶように調整されている。

これがフレキシブルウイングにとってはそれ程限界ではなくても、リジットハングにはそのようではない。習慣的な調整は受け継がれるべきではない。

重心を大きく後ろの方にしたリジットハングはサーマルに入る時とターンに入る時はコントロールに遅れが出る。そして、突然に翼の一方がストールしてその結果スピンに入る。

リジットハングの遅めのトリム調整はストールするのに早いトリムより少ないプレッシャーとなってしまう。そして突然の失速とスピンに入るリスクを大きくさせる。

スポイラーとその効果

スポイラーが作動する時は、コントロールとヨーの力を出すためにのみ働いてほしい。しかし、望まないノーズアップのピッチモーメントも増大する。

スポイラーによるピッチアップが増加する主な危険は、翼の失速ポイント近くでゆっくりサーマリングする時、そして、スポイラーをアクティブに動かしてよりよいサーマルのコアにトライする時、内側の翼の突然のストールによりスピンに入る。

フラップ

フラップを引くと一定速度でも翼のリフトが増す。その結果速度と翼の最低速度は減少する。この効果は全ての一般的なリジットハングで見られる。計測可能で大事なことである。

リジットハングでフラップを引くことは、そのモデル特有のピッチアップもしくはピッチダウンが有る。

ピッチダウン（ベースバーが後へ動く）がみられるものは、Ｅ７、アトス、アトスＳ、スターで、エクスタシー、ゴウストバスターはフラップを引くことによってピッチアップモーメント（ベースバーが前方に動く）が発生する。

ピッチアップモーメントを誘導するフラップは、バーが後方へ動くことによりパイロットはトリムポジションから前方にプッシュするのにたいへん大きなレンジを得ることになる。

このことは翼がストールに入りやすく、そしてターン中に予期しないスピンに入る危険性が増大する。

動くＡフレーム

リジットハングの動くAフレームはスポイラーケーブルをコントロールするために使われ、フレキシブルハングのようにテンションはかかっていない。

スピン中のパイロットとＡフレームは回転力により翼の外側に投げ出される。もしもパイロットがバーを持ち続けるならば、回転の内側翼のスポイラーが上がってしまう状態になる。これによって内側の翼のエアーフローを改善してスピンから抜け出すことが困難になる。

バーを最大限に引き込むことがスピンからの回復を助ける。

ＣＩＶＬ（DHV）のレポートより

リジットハングのスピン防止

動くＡフレーム

リジットハングの動くAフレームはスポイラーケーブルをコントロールするために使われ、フレキシブルハングのようにテンションはかかっていない。

スピン中のパイロットとＡフレームは回転力により翼の外側に投げ出される。もしもパイロットがバーを持ち続けるならば、回転の内側翼のスポイラーが上がってしまう状態になる。これによって内側の翼のエアーフローを改善してスピンから抜け出すことが困難になる。

バーを最大限に引き込むことがスピンからの回復を助ける。

リジットHGはスピン中に断片的で複雑な動きにより、特にリカバリーをしている時は大きな遠心力が結果的にかかる。これらの力は、予期しないスパイラルに入ってしまった時にしばしば引き起こされて、強度限界を超えた応力を加えることになる。そして、時にはグライダーの破壊に至ることがある。

フレキシブルウイングHGとリジットHGのスピンへの入りやすさの比較

一般的経験の結果、私自身がテストパイロットとして異なるメーカーのリジットHGを経験したところから導き出されたのが次の結論である。

一般的にリジットHGがフレキシブルHGよりスピンに入りやすいということはない。つまり、より危険であるということではない。ただ、スピン中の動きは大きく異なる。

吊り下がったＡフレームによって引き起こされる複雑な動きがある。これはフレキシブルＨＧより問題である。

改善方法

あなた自身の反射動作を意識することと、それを意識的に変えるようにすることである。フレキシブルＨＧで飛行することにより反射（反応）はまちがいなく学習される。それは本能的なリアクションからくるものである。そのような状態での反応は確信を持ってコントロールされるべきである。リジットＨＧの消極的な飛行イメージから脱出する為には、危機的な状況の中で、もっと一般的にみられる無意識のリアクションをリジットＨＧに適用させるとすれば、次のことがある。

ストールポイントのシグナル

リジットＨＧがストールする前に、翼は確実に「警告シグナル」を送る。それをパイロットが受止めれば大きな手助けになる。

この「警告サイン」を素直に認めることが重要である。初心者にとってはしばしば分らないこともある。

最後に

ここ２〜３年のセールプレーンの向上はたくさんの興味深い発展を見せている。私の見解ではリジットHGのデザインは適切であると思う。単に滑空比を上げるより、同一パフォーマンスでもメンテナンスがより易しい特徴を持たせることを重視しようとしている。このような指針でこれからも進めば、HGの発達は、流通方式の改革も、翼端の捩り下げを増加させてコントロールバーの位置を充分に前にすることも含めて、変わっていくであろう。